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力拓欲與中鋁合作開發(fā)非洲西芒杜項目
發(fā)表于:2020-8-5 9:31:56  

“我們正與合作伙伴共同推進幾內(nèi)亞西芒杜項目3號、4號區(qū)塊的優(yōu)化工作!睂τ跇I(yè)界關(guān)注的非洲巨型鐵礦西芒杜鐵礦項目進展,8月3日,全球礦業(yè)巨頭力拓集團(Rio Tinto,NYSE:RIO)獨家回應(yīng)財新記者,并稱正聚焦于項目基礎(chǔ)設(shè)施可行性研究報告的更新。

西芒杜項目位于非洲幾內(nèi)亞東南部山區(qū),共有1、2、3、4號共四個區(qū)塊,自1997年力拓獲得勘探權(quán)后,至今仍未進行實質(zhì)性開發(fā)。目前,3、4號區(qū)塊由力拓與中國鋁業(yè)集團等國有企業(yè)組成的合資公司Simfer SA持有;1、2號區(qū)塊由新加坡航運企業(yè)韋立國際集團與中國最大鋁業(yè)民企山東魏橋創(chuàng)業(yè)集團等組成的聯(lián)合體贏聯(lián)盟(SMB-Winning Consortium)持有。

據(jù)中國駐幾內(nèi)亞大使館官網(wǎng)數(shù)據(jù),西芒杜鐵礦總的潛在儲量累計超過100億噸,鐵礦石平均品位65%,被認為是世界上尚未開采的儲量最大、礦石品質(zhì)最高的鐵礦。

2020年以來,贏聯(lián)盟欲開發(fā)西芒杜的動作迅速。2019年11月中標(biāo)西芒杜鐵礦1號和2號區(qū)塊;2020年6月26日即與幾內(nèi)亞地礦部簽署基礎(chǔ)公約,贏聯(lián)盟稱這標(biāo)志著項目進入實質(zhì)性階段。

“西芒杜1號、2號區(qū)塊的進展,為項目帶來了新的動力(new momentum)!绷ν胤矫嫣钩。在7月17日公布的2020年第二季度生產(chǎn)業(yè)績,力拓也罕見地在發(fā)展項目投資進展中提到了西芒杜,稱正在進行相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的可行性研究。

開與不開

西芒杜鐵礦之所以多年未開采,主要由于其開采成本高昂。近兩年,中國粗鋼產(chǎn)量高企,國際鐵礦石價格不斷攀升,2019年以來,普氏62%鐵礦石指數(shù)一直在高位徘徊。8月3日,該指數(shù)報116.35美元/噸,創(chuàng)下2020年以來新高。

如此高的鐵礦石價格,使得西芒杜的開采成為可能。除了贏聯(lián)盟迅速介入1、2號區(qū)塊之外,財新網(wǎng)此前曾獨家報道,中國最大的鋼鐵央企中國寶武鋼鐵集團有限公司(下稱寶武集團)擬與其他鋼企、財務(wù)投資人等共同投資開發(fā)西芒杜。由寶武集團牽頭組建基金,以基金的形式投資管理項目;鹨(guī)模計劃約60億美元。

力拓表示對此不予置評。并稱公司在與中鋁集團繼續(xù)與幾內(nèi)亞政府合作,尋找實現(xiàn)西芒杜資源價值的所有可行方案。

問及與贏聯(lián)盟合作的可能性,力拓方面稱正在評估所有方案,這些方案不限于3、4號區(qū)塊,也涉及到所有區(qū)塊。而何種股權(quán)架構(gòu)能將西芒杜的資源價值最大化,還需要待了解各個方案的經(jīng)濟性之后再行討論。

多位從業(yè)人士認為,在供需緊平衡、礦價高企的當(dāng)下,力拓或許并沒有動力開發(fā)西芒杜鐵礦,如果西芒杜得以開發(fā),其結(jié)果只可能壓低鐵礦石的市場價格。

2019年,力拓鐵礦石產(chǎn)量(按100%權(quán)益計,下同)為3.27億噸,離岸均價為79美元/噸;2020年上半年產(chǎn)量1.61億噸,離岸均價為78.5美元/噸。而力拓目前澳洲鐵礦的單位成本預(yù)計在14-15美元/噸,抵達中國沿海的到岸每噸成本約20美元/噸,遠低于西芒杜項目預(yù)估的40美元/噸。

對于是否要開采西芒杜,力拓方面向財新記者表示,西芒杜產(chǎn)品或?qū)⑹橇ν卦诎闹、加拿大鐵礦產(chǎn)品組合的良好補充?梢钥吹剑袊袌鰧τ诟哔|(zhì)量鐵礦石的需求十分強勁。市場也需要新的高品質(zhì)供給來彌補每年的資源衰竭,尤其是伊朗、墨西哥以及中國國內(nèi)的低品位鐵礦石。

百億美金基建投資

“(在西芒杜項目中)基礎(chǔ)設(shè)施融資是力拓多年來試圖解決的主要挑戰(zhàn)之一!绷ν卦诨貞(yīng)中稱。

接近西芒杜項目的人士透露,根據(jù)力拓此前的可研,3、4號區(qū)塊總投資成本在180億美元左右,其中基建占比超過60%,約有120億美元左右。盡管不同方案有一定差異,市場多方人士也稱,正常情況下,基建花費至少在100億美元。

多年來,幾內(nèi)亞政府堅持開發(fā)西芒杜鐵礦需修建一條橫跨全國的鐵路,長度約650公里。為配套巨量鐵礦石航運,還要修建一座深水港。上述人士透露,按照力拓此前可研,鐵路與港口的投資額,分別在60億美金左右。

力拓透露,目前企業(yè)與合作伙伴已確定了優(yōu)化項目的相關(guān)工作范圍,包括指定的橫貫幾內(nèi)亞的鐵路設(shè)計、裝船方式等,使選定的中國設(shè)計機構(gòu)能夠更新基礎(chǔ)設(shè)施的可研。

多位業(yè)內(nèi)人士稱,其中最可能的優(yōu)化點在于裝船方式。英國大宗商品咨詢機構(gòu)CRU鐵礦首席分析師Andrew Gadd介紹,據(jù)其團隊分析,如用駁船運輸方式替代深水港方案,港口的投資成本有望降低40億美金左右,不過運營成本會增加約5美元/噸。

所謂駁船運輸,即將礦石運到港口堆場,裝進小型內(nèi)河駁船,轉(zhuǎn)運至海上過駁平臺之后,再倒運至大型遠洋貨輪。深水港則免去過駁平臺這一環(huán)節(jié),直接在港口將礦石裝進大型貨輪。在幾內(nèi)亞沿海地區(qū)建設(shè)深水港口,清淤量是主要制約因素,因此其成本遠高于過駁方案。

此前在幾內(nèi)亞,贏聯(lián)盟曾在另一個擁有控股權(quán)的鋁土礦上大膽使用過駁運輸方式,得以降低鋁土礦的運輸成本。不過有業(yè)內(nèi)人士提醒,隨著西芒杜項目運輸體量的增加,過駁平臺將面臨瓶頸。而如修建多個過駁平臺,運營成本與駁船租賃等總成本,或?qū)⒏哂谏钏鄯桨浮?/P>

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